質問「自動車リサイクル法案について

(平成14年6月27日参議院経済産業委員会会議録より抜粋)


(前略)
○山崎力君 おはようございます。自由民主党の山崎でございます。
  それではこれから、大分委員会質疑久しぶりでございますが、自動車リサイクル法のことに関して質問させていただきたいと思います。
  まず、今までも自動車ということのリサイクルについてはいろいろ行われてきた部分がございます。解体業者とかいろいろ業者さんもいらっしゃる。ただ、そこのところで、今までのままでいいのかと。どうしても産廃、産業廃棄物の一つの大きな業種である、業界であると。そして、その一方、自動車というのは我が国の基幹産業、製造物の中ではまあトップと言っていい、世界的にもグローバル産業としてやり、これからもやっていかざるを得ない自動車であると。そして、その一方、生活環境を含めた環境に対する国民の期待、保全の期待というのは非常に強まる一方であると。
  こういった中で、今回の法律がいろいろな点を広範囲に影響する形で施行されようというか審議、そこをしていくわけですけれども、いろんな切り口あると思うんですけれども、まず最初に、それ全体を眺めたときに、この自動車業界、特に製造物、メーカーの方の、これを要するにここに組み込んだ形で廃棄物の処理といいますか問題の解決に当たろうというふうなことになっている点がまず一つ大きく取り上げていいんじゃないかと思うんですが。こういうところの、本法案において自動車メーカーというものがどういう形で関与してくるのか、この関与の仕方が言わば中核的、中心的な今回の法律のポイントではないかというふうに思うんですが、まず大臣の所見からお伺いしていきたいと思います。
○国務大臣(平沼赳夫君) おはようございます。それでは、お答えをさせていただきます。
  自動車メーカーが本法案においてどのような形で中核的な役割を果たすことになるのか、こういうお尋ねだと思います。
  本法案では、解体業者や破砕業者など既存のリサイクル事業者を最大限活用しつつ、拡大生産者責任の考え方に基づきまして、これまで自動車リサイクルに直接にかかわっていなかった自動車メーカー等に新たな義務を課し、制度の中心的な役割を果たすことを求めております。
  具体的に申し上げますと、自動車メーカー、輸入事業者は、自らが製造又は輸入をした自動車が使用済自動車となった場合に、その自動車から発生するフロン類、エアバッグ及びシュレッダーダストを引き取りまして、リサイクル等を適正に行う法的な責任を有することとしているところであります。また、解体業者等に設計情報等の提供などの協力を行うことによりましてリサイクルの適正かつ円滑な実施を図りますとともに、自動車自体についても設計等の工夫により長期使用の促進やリサイクルの容易化等に努める責務を有することにいたしております。
  このような法律上の義務、責務を果たすため、自動車メーカー等には制度の構築段階から自動車のリサイクルシステム全体をリードする役割を担うことを期待をしている、こういうことでございます。

○山崎力君 今そういった形で、ある意味では自動車のメーカーを巻き込んだ形でこの産廃対策に取り組みたいという法律だと、そういう視点もあろうかというか、そういう点が主な一つの柱であるというのは認識いたしました。
  そこで、お尋ねした、今、大臣のお話の中にもあったんですが、今回やるよということは、自動車全体ではなくて、シュレッダーダストとエアコンに主に使われているフロンですか、あとそれから、もう最近ではほとんどの車に付けられている、事故の際の人命を助けるというエアバッグ、この三つに限ったということで、おい、もう少しいろんなのがあるんじゃないのかねというのが普通それを聞いた国民一般の気持ちだと思うんですが、今回この三点に絞ったという、まず理由をお聞かせ願いたいと思います。
○副大臣(大島慶久君) 山崎先生にお答えを申し上げます。
  自動車メーカーに対しましてどんな品目を引取り及び再資源化を義務付けるかにつきましては、社会的な効率性に配慮をしながら、あるいはリサイクルを円滑に進める観点に立ちまして、産業構造審議会の場におきまして検討が行われました結果、以下述べますような理由によりまして、今、大臣も御答弁の中にございましたシュレッダーダストあるいはフロン類及びエアバッグの三品目を対象とすることとなったわけでございます。
  まず第一に、シュレッダーダストの引取り・再資源化義務化につきましては、最終埋立て処分量を極小化するとともに、使用済自動車がおおむね有価で関係事業者間を流通する状況を創出し、もって既存のリサイクルシステムの機能の再生を期する、こういったことでございます。
  第二点では、フロン類及びエアバッグの引取り・再資源化義務付けにつきましては、フロン類の回収・処理やエアバッグの取り外しは、関連事業者にとって最近の新たな対応項目でございまして、かつ、個別の関連事業者においてはフロン類やエアバッグの適正かつ効率的なリサイクルは困難でございます。そのため、適正な処理ルールを確保させていただきまして、環境負荷の発生を防止するとともに、安全な処理の確保を図るもの、こういったことでございます。

○山崎力君 一言で言えば、なかなか処理の難しいところの項目、品目であって、ほかは何とか有価物としても取引があるしと、そういう御趣旨だろうと思うんですが。そうなってきた場合、ちょっと考え、すぐ思い付くのが、いろいろな解体、周辺にあるところを見ていて、まずタイヤでございますね、それとバッテリー。タイヤは主にゴムになっているし、いろいろゴムだけでない、大変なあれだと。バッテリーは、鉛類も入っているし、液体の部分もあると。これも結構大変じゃないのかというのが、素人考えから見ると自動車の部品の中であろうかと思うんですが、これが今回含まれていないという点。
  そして、ほかにもいろいろ専門的に見るとあろうかと思うんですが、そういったものを考えて、何というんでしょう、これからこの三品目にプラスアルファというような形で項目が追加されたり、削除ということは余りないと思うんですが、そういったケースというのを想定なされているのか。二つに分かれると思いますが、御答弁願いたいと思います。
○副大臣(大島慶久君) お答えをいたします。
  先ほど大臣からも御答弁ございましたけれども、本法案におきましては、三品目について自動車メーカー等にその引取りだとかあるいは再資源化等を義務付けることになっております。そういったことによりまして、ボトルネックを解消し、既存のリサイクルシステムの機能の再生を期するものでございます。
  しかしながら、これらの三品目以外のタイヤあるいは先生今御指摘のバッテリーを始めとする物品につきましては、タイヤやバッテリーについては従来から関係業界あるいは関連事業者における自主的取組がもう既になされておりまして、おおむねリサイクルが円滑に行われていること、そしてタイヤ、バッテリーにつきましては、リサイクルシステムの存在を前提にいたしまして、主務省令で定める解体業者の再資源化基準において、解体の過程でこれらを確実に取り外し、リサイクルを行う者に適当に引き渡す旨を規定をいたすことによりましてそのリサイクルを図る予定でございます。
  廃タイヤ、廃バッテリー等はその大部分が整備過程において発生していることから本法案のスキームとは必ずしも整合的ではない、そういったこと等々の理由から、現時点におきましては民間の自主的取組による再資源化を期待することが最も適切であると判断をしたものでございます。
  したがいまして、現時点において三品目を増減するということは考えておりませんけれども、本法案施行後、制度が円滑に行われているか否かについて十分なフォローを行い、そして自動車リサイクルをめぐるその時々の環境変化も踏まえつつ、必要に応じ法律上の対応も含めて適切に対応を取っていることとしたいと存じております。

○山崎力君 いずれにしましても、今の御答弁でいけば、その後者の二つ、廃タイヤ、廃バッテリーについては今のところうまくいっておるんだと、せっかくそういうのができたのに別の形態を作って混乱させるのもあれだしということだと思います。
  当然、新法、新しい法律でやろうといったときに考えなければいけないことですが、国民側からすれば、いずれにしろうまく処理してくれればいいねというところでありまして、今までうまくいっていなかった部分のシュレッダーダストを中心としたものを今回の法律案で何とかメーカーを巻き込んでやろうと、一言で言えばそういうことだと思うんですが、そこのところでうまくいく、余り産廃の被害が悪い影響が出ないということを考えるということからいけば、将来、時間がたった後どう動いているかということを点検しながらその辺の品目等については柔軟に対応していただきたいというふうにこの際御要望を申し上げたいと思います。
  そういった点で、今回の法案というのは一種の生産者に対してその製造物責任といいますか生産者責任といいますか、それを広げて、これからの社会、リサイクルを中心とした形のものにうまくやっていこうという形の問題だと思うんですが、この世界的な競争社会において、その生産者というものに対してある程度負荷も掛かる、あるいは逆に言えばユーザーもある程度の、何というんでしょうか、負担もしなければいけないと。この辺の割合というものも非常に重要、役割分担というとおかしいんですが、具体的に言えば金額的な分担ということも重要だと思うんですが、それぞれそういった点については国民性もあるし、国、日本みたいに世界で有数の自動車生産国であるということもあるし、そういった点でどこが一番その辺で制度として仕組みとしていいんだろうかと。余り横文字を使いたくないんですが、ベストマッチはどの辺にあるかということだろうと思うんですが、この法律案、本法案についてその辺のところの考え方あるいは工夫というものはどの程度検討されたのか、お伺いしたいと思います。
○国務大臣(平沼赳夫君) 御指摘の点は、拡大生産者責任、この考え方、そしてその根拠ということをお尋ねだと思っておりますけれども、OECDの政府向けガイドラインにおいて、製品に対する製造業者の物理的及び、又は財政的責任が製品ライフサイクルの使用後の段階まで拡大される政策アプローチ、こういうふうに定義をされております。
  この拡大生産者責任の考え方におきましては、まず生産者が、製品に関して、引取り、リサイクル実施という物理的対応とそれに伴って必要となる財政的対応の一方若しくは双方を行うことが求められていると思っております。また、財政的対応につきましては、生産者にすべての費用負担を求めることのみがうたわれているものではなくて、消費者への価格転嫁が許容されているものと私どもは理解しております。したがいまして、委員御指摘のとおり、拡大生産者責任の考え方には幅がございまして、このような基本理念に立脚して具体的にどのようなリサイクル制度を構築していくかにつきましては、各国の状況や社会制度に応じてバリエーションがあるものと私どもは思っております。
  具体的に本法案においては、使用済自動車から発生するシュレッダーダスト、フロン類、エアバッグについて引き取りまして、リサイクル義務を自動車メーカー等に課す制度としております。これは、自動車リサイクルのボトルネックとなっている部分を解消することによりまして我が国が有する既存の静脈インフラの機能を再生をいたしまして、その創意工夫と努力を最大限活用することで社会効率性に優れた自動車リサイクルシステムを構築する形で拡大生産者責任の考え方を具現化する、こういうコンセプトでやらせていただいています。
  また、これら三品目のリサイクル等に要する費用につきましては、製品価格への内部化という方式ではありませんで、自動車メーカー等が製品価格とは別建てでリサイクル料金を設定、公表して自動車ユーザーから新車販売時に徴収する方式としております。これは、自動車ユーザーの商品選択を通じて自動車メーカーの間のリサイクルに関する競争を促進するメカニズムを構築することに意を用いたわけでございます。
  以上のような工夫によりまして我が国に最適な自動車リサイクル制度が構築をされる、このように考えているところでございます。

○山崎力君 今の御答弁の中の、今度ユーザーの負担については後でまたちょっとお伺いいたしますが、別の表現で静脈インフラという表現を大臣なさいましたが、簡単に言えば解体業者、回収業者あるいはスクラップ業者、いろいろ呼び方はありますけれども、そういったところだと思うんですが、イメージとして、私どもがそういった中で悪いイメージとしてあるのは、野積みされたタイヤの山であるとか、五台も六台も積み重ねて廃車なのか何なのか分からぬ車の解体業者もある。一言で言えば零細業者という人たちが、こういう言い方は非常に失礼かもしれませんが、実態とすれば非常に多いと思うわけでございます。
  そういった人たちに対して、本法案、許可制というのを取り入れまして、それでそれなりのしっかりしたものでないと駄目だよというふうにやろうとしているわけでございますけれども、それはもう考え方としてある意味では当然なんですが、その締め方といいますか運用の仕方によっては業界に対して悪い影響が出る、あるいは緩めれば悪徳業者が得をするという非常にデリケートな形になろうかと思うんですが、その辺については何らかのお考えというのはあるんでございましょうか。
○大臣政務官(松あきら君) 山崎先生にお答えをさせていただきます。
  本法案におきましては、解体業者等に対して許可制を導入し、先生がおっしゃっていらっしゃいますように許可制を導入し、かつ、使用済自動車等の引取り又は引渡し義務を課すこととしておるところでございます。これらの規制は使用済自動車のリサイクルと適正処理を確保するために必要不可欠なものであると考えております。
  また、再資源化、適正処理に当たって解体業者に課す行為義務につきましては、解体工程の現状を踏まえまして、生活環境保全上の要請から必要最小限の規律を法律上位置付けるものでございまして、法の運用に当たりましても過剰規制とならぬように注意をしてまいりたいと思っております。
  一方、本法案の施行によりまして、使用済自動車はおおむね有価で流通することが想定されます。つまり、今まではお金を払って、ごみとしてと言うと変なんですけれども、処理をしていてもらったものが商品として動いていくわけでございますから、解体業者をめぐる経済面での事業環境は相当に改善される側面もあると思っております。また、積極的な取組を行う解体業者及び破砕業者につきましては、その事業に要する施設の固定資産税の減税措置に加えまして、各種中小企業支援策の活用も可能でございます。
  以上のように、本法案により、我が国におきまして新たなリサイクルシステムを構築するに当たりまして、既存のシステムの最大限の活用という点を基本に据えて検討を重ねてまいりました。解体業者の方々がこうした制度趣旨にかんがみまして、本法案の下で自らの創意工夫を発揮され、積極的な事業展開を図られることを期待するものでございます。

○山崎力君 そういったことでうまくやっていただきたいと思いますが、こういった問題というのはどこでもそうなんですけれども、制度はともかくとして、実際の運用の手足の部分でとかく問題な業者さんを見逃して地域住民からのクレームが出るというのは環境問題の一つの特徴でもございますので、その辺の対応も改めて御検討願いながら運用していただきたいと思います。
  そして、それとちょっと似たことなんですが、今もお話ありましたけれども、要するに新たな制度としてユーザー負担を求めると。その求め方というのは、自動車購入時等にメーカーごとに提示して、今、大臣のお話ですと、後で伺いますが、やられる、徴収してやっていくというわけなんですが、結局その辺のところの考え方というのは、これ、先に取っちゃうということで、これは電気とちょっとまた違う考え方なんですが。それは考え方として、最終的な処理の方法、本当なら解体業者に持ち込んで、あるいはディーラー等に引き取ってもらってという、ディーラーから解体へということなんでしょうけれども、不法投棄対策という意味合いも最初にお金を取るというのにはあると思うんですが、そのためにも、どの車がちゃんと払った車であるのかどうなのかというのの車の戸籍といいますか、そういう登録制度というものが今まで以上にしっかりしたものにならなければいけない。
  所有者、端的に言えば所有者、車の車体番号等の情報、そして実際に使用されているかどうか、いわゆる車のナンバープレート、これが一致した形の情報管理というものが今回の制度を導入するには不可欠と言ってよろしいかと思うんですが、これは国土交通省の方になろうかと思いますけれども、今回の法案と並列といいますか、道路運送車両法の改正案がなされていると思うんですが、その辺の改正案の中身の概括とこちらの方のリサイクルに対しての関係について国土交通省の方から御答弁願いたいと思いますが。
○政府参考人(洞駿君) お答え申し上げます。
  使用済自動車のリサイクルの促進、そして不法投棄防止を目的といたしました道路運送車両法改正案におきます国土交通省の取組についてのお尋ねでございますが、今回の改正案は、使用済自動車のリサイクル促進、そして不法投棄の発生防止のために、抹消登録制度等を改正いたしまして、自動車が解体又は輸出されるまで、私どもの出先でございます陸運支局等がその自動車を確実に把握できる仕組みとする制度としております。
  具体的には、自動車リサイクル法の制定に合わせまして、本法の枠組みに従って適正に解体され、処理されたことを陸運支局等が確認した上で永久抹消登録を行う。また、一時抹消登録をしました自動車につきましても、陸運支局等がその自動車の解体又は輸出といった最終的な処分の態様を把握することができる仕組みとするために、その所有者は解体若しくは輸出の事実を陸運支局等に届け出なければならないこととすること等によりまして、使用済自動車の適正処理の確認、最終的な処分の態様の確実な把握を可能とするものでございます。
  また、一時抹消登録をされました後、自動車の保有や譲渡の状況が明らかになる仕組みを別途整備することによりまして、一時抹消登録後の解体等の届出手続が相当の期間内に行われずに不法投棄された蓋然性がある車につきまして、陸運支局等がその所有者等を随時追跡できるような仕組みも導入しておりますので、不法投棄の未然防止を図ることができると考えております。

○山崎力君 今お話しになったように、一時抹消登録の車をどうするかというのは不法投棄対策として非常に重要かと思いますが、そこのところで、よくある、今の現状でいえば、先ほども申し上げましたが、どおんとある区画に車が何十台、何百台と野積みされていると。それで、使用済自動車なんだろうなと。解体するのかなと思えば、いつまでもそうなっていると。理由を聞けば、いや、あれは一応部品取りのためにやっておるんだと、こういうふうな名目になっていると。
  これ、ある意味でいえば、一時抹消登録された後、いつまでたってもその状態のまま。法律上は同じではあっても、片っ方はもう、すぐ動き出せるような新車、新車に近いといいますか、中古車の中でもいい状態から、もうぼろぼろで、だれが見たってこれはもうどうしようもないねというのまでも、同じ抹消登録された車といえばそういうことになろうかと思うんですが、これは担当は環境省になるんでしょうか。こういったものについて、今回の法案ができれば、何らかの対策、解消方策になるんでございましょうか。
○政府参考人(飯島孝君) 先ほど来御議論がございましたように、この自動車リサイクル法が施行されますと、使用済自動車はおおむね有償で関連事業者間を流通するようになります。そのため、御指摘のような山積みの問題というのは大幅に減少する、あるいは解消されると考えております。
  また、この法案におきましては、廃棄物処理法との関係を規定しておりまして、使用済自動車や部品を取り外した後の解体自動車などはすべて廃棄物とみなすという規定を設けております。現行ではほとんど逆有償なんですが、一つ一つの車を取りますと有償か逆有償か分からないわけですが、この自動車リサイクル法ではすべて廃棄物とみなすという規定を設けておりますので、解体業者等が山積みしている使用済自動車がございますと、部品取りのためなどと称している場合であっても、廃棄物処理法に定められている保管に関する基準、これは十四日の処理能力以上保管してはいけないとか、高さの制限とか、きちんと山積みしなければいけないという基準があるわけでございますが、この基準が適用されることになります。
  したがって、これまでも実は廃棄物処理法で、産業廃棄物である使用済自動車については不適切に山積みされている場合には廃棄物処理法で規制ができるわけでございますが、この法律が施行されますと、この法律による明確な規定によりまして、都道府県がより指導をしやすくなるということになります。したがいまして、御指摘のような山積み自動車問題というのは大幅な削減あるいは解消が期待されるところでございます。

○山崎力君 今まで、実際は廃棄物なんですが、部品取りと称して放置していたのが今度はみなし規定によってそれは許されなくなると、こういったことで効果があるんだろうというふうな御答弁だと思いますが。
  そういった点からいきますと、ちょっと細かい話になるかもしれませんが、ある程度見ていきますと、これは、登録された車は当然把握できると。それから、今走っている車は、ある程度登録されている車ですね、そういったものも車検時においてチェックすると。そういったところはいいわけですけれども、世の中広いもので、全くそうでない車もあるわけです。
  例えば、いわゆる私有地、私の用地だけでやるということで、いわゆる公道を走る必要がないということで使われている車、これは工場内あるいは鉱山内とか牧草地といったところもあるかもしれません。農地といったこともあるかもしれません。そういった車はどうするのかなといった点とか、あるいは余り近代的でないというとおかしいんですが、シュレッダーダストとかそういったものが少ないいわゆる大型トラック等の業務用の車両であるとか、そういったものについてこの法律案において、法案においては規制対象といいますか、対象になるのかどうか、その辺、ちょっと細かい話ですが、一応お伺いしておきたいと思います。
○政府参考人(岡本巖君) この法案におきましては、使用済みとなった後の車の流通実態を考慮しまして、解体業者、破砕業者といった業者が担う通常の四輪車のリサイクルルートになじむのはすべて本法案の対象とすることといたしております。したがいまして、トラック、バス等の大型車や、それから今、先生御指摘の工場内等において使用されているいわゆる構内車、あるいは田畑での倉庫としての利用を終了したようなもの、そういうものに関しましても本法案の対象となっております。
  この意味におきまして、EU指令におきますような商用車に、三・五トン以下の商用車に限っているわけですが、EUの場合には、それと比べましても本法案の対象自動車の範囲はかなり幅広いものになっているところでございます。

○山崎力君 それで、ちょっと飛ぶようといいますか、一つだけどうしてもこの問題に関しては一点聞いておかなくちゃいけないのは、今四輪車とおっしゃいましたけれども、三輪車というのはどうするかというような問題、四輪車に近いんですが、いわゆるオートバイ、二輪車についてはこれはどうなんだというのが当然出てくると思うんですが、その辺はどういうふうな対応を取られておりますか。
○大臣政務官(松あきら君) お答えさせていただきます。
  二輪車、オートバイですね、本法案の対象としなかった理由についてお尋ねだと思います。
  二輪車につきましては、使用済みとなった後、輸出される割合が年間百二十万台中の六割にも上るんです。ですから、二輪車を対象とした解体業者も極めて少ない。通常の四輪車のリサイクルルートを想定して制度化することは不適当だとしたところでございます。
  また、二輪車は四輪車と比較して使用済みとなる台数が少なく、車体も小さいことから、シュレッダーダストの発生量は、四輪車が年間約八十万トンとされるのに対しまして、二輪車では〇・八万トンと非常に少なくて、またフロン類が充てんされているエアコンも通常は搭載されていない、こういったことで本法の対象とはしなかったものでございます。
  一方、法律の枠外での二輪車のリサイクル適正処理に関しましては、製造メーカーが中心となって販売店やユーザーの協力も得つつリサイクルの実証実験を実施するほか、二輪車が使用済みとなった場合の引取り拠点を設けることによりまして、二輪車を適切にリサイクルする体制を実質的に整備すること等を行う方向である旨、自動車工業会は産業構造審議会の場におきまして表明をしているところでございます。また、現在、その検討準備が行われていると承知をいたしております。
  経済産業省といたしましては、こうした実質的な取組を尊重しましてフォローアップをしてまいりたいと考えております。
  以上でございます。

○山崎力君 確かに、今回の法律の中で言うシュレッダーダストあるいはフロンあるいはエアバッグというのは、二輪車の場合、四輪に比べても極めて少ないということは分かるんですが、そういった今の対応策は分かるんですけれども、一応いわゆる放置、不法放置といいますか廃棄されたのがないわけではないですし、目立つところもございますので、その辺の観点、対応というところからどうするかというのは今回の法律案と若干絡む部分ございますので、実態把握をしてそれが目立つようになってくれば何らかの対応策を講じると、問題がなければそのまま今のおっしゃられたような体制でいくという形でやっていただけたらと思います。
  もう一点、ちょっとまたこれも観点が違うんですが、要するに車というのは陸の上を走るものでございますから、その辺の輸送等は何というんでしょう、ある程度でいいわけですけれども、問題は、陸の上でないといいますか、陸の上以外のところを通らなきゃいけない離島の問題でございます。
  これは、輸送コストという面から見ると、その島に全部リサイクル施設があればいいんですが、規模からいってよほどのところでないとそういったものはないでしょうし、実際離島、沖縄等ならば別として、普通のところの離島においての自動車の廃棄をどうするのかという、問題になった島も報道されたことも記憶されております。
  この辺はどういうふうにお考えでございましょうか。
○政府参考人(岡本巖君) 今、先生御指摘の離島の、特に使用済みの自動車の運搬の面での困難な事情ということにかんがみまして、この法律におきましてはいわゆる引取り業者が島内にない等の理由で引取り、引渡しに支障が生じている離島地域につきまして、市町村長の申出を受けて地域指定をしまして、当該市町村が使用済みの車を離島外の引取り業者まで共同運搬するようなケースに資金協力する制度を用意をいたしているところでございます。
  その財源に充てるべく、廃車がら輸出された場合に発生してくるシュレッダーダスト分のリサイクル料金などをいわゆる剰余金という形で資金管理法人が管理をして、それをもってこういった離島の場合の運搬費用の支援の財源に充てるということといたしておりますが、これは本来、使用済自動車等の運搬に要する費用は原則各関係者が負担されるというのが筋かとは思いますけれども、離島対策の重要性にかんがみまして例外的にこういった対策を講じることにいたしているものでございます。
  こうした制度を市町村に活用していただくことによりまして、離島地域における使用済自動車の引取り、引渡しがユーザーに多大な負担を掛けることなく円滑に行われるよう私どもとしても十分配慮してまいりたいと考えているところでございます。

○山崎力君 まあ極端と言うと失礼ですが、車は水の上を走れないということで離島を取り上げましたけれども、全国的に道はあってもなかなかスムーズに通れないという地域かなりございます。そういった点での、交通事情のへんぴなところでのこのリサイクルをどうやるかという、また逆に言えばそういったところというのは車がなくてはならない、生活になくてはならない足になっている部分もございますので、そういったところに、ある意味で言えば経済効率のある意味で悪いところに対してなかなかうまく機能しないねということにならないようにいろいろ御配慮願いたいと思います。
  続いて、いよいよというとなんですが、実際のお金の問題についてお尋ねしていきたいと思います。
  今回の問題、余り関係者以外は、何というんでしょうか、意識が高まっていないといいますか、知識が広まってない部分があるんですが、今度から、これが、本法案が通った後ですけれども、自動車買うときにプラスアルファのお金が必要だよと、これは後でお伺いするんですが、どのくらいになるんだということを知らない人がまだまだ、これだけ車が広まっていながら、一般化しておりません。
  そういった中で、新たな決意を持って、一言で言えばユーザーに対しても、国民に対しても、一般国民に対しても負担をしていただくという制度でございます。そうなってくると現金な、正に現金なものでございまして、それが分かった途端に、おい、何なんだという話はもう当然、一般的な国民の考え方というか、習性から見て出てきます。これはリサイクルのために必要な費用だと、これからはリサイクルをうまくやらなければ環境にも悪いし、あるいは省資源という点から見ても、大げさに言えば全世界、国民の義務を担うことになるんだというふうに言えるわけですけれども、その一方で、やっぱり普通の人は今までにないお金を払いたくないねというのもこれ無理からぬところでございまして、そうすると、今でも相当払っているんじゃないか、自動車に関しては金払っているじゃないかと、あるいはそういった面からいきゃ商売、商売というのは変な言い方ですが、メーカーとかディーラーにその分負担させたらどうなんだという意見というのは、これ出てくるのは当然だろうと思うんですが、今回、メーカーがそれぞれ自分のところのリサイクルの上乗せ分はこれですよと、これはメーカーが言うだけでなくて、私、聞くところによると、それこそ車種ごとに細かく、うちの社の、例えば固有名詞出してもいいんですが、やれば、この車は幾らだと、そのもっと小型車のこれは幾らだという、あるいはトラックのこれは幾らだ、バスのこれは幾らだということを公表してやるというふうな制度と認識しておりますが、その辺の考え方、意義というのはどの辺におありなんでございましょうか。
○大臣政務官(下地幹郎君) 今、山崎先生からおっしゃられたように、今回の法案においてはユーザーの負担というふうなことになっているわけでありまして、料金設定を行う場合、各自動車メーカーが今までの自分の設計だとかいろんな努力によってできるだけ安い価格でユーザーにお示しをするというのが非常に大事な、競争の原理を取り入れるということが非常に大事なことだと思っております。
  それと、先ほど申し上げましたように、ユーザーの理解を深めるというふうなことも非常に大事なことでありまして、このメーカーはこの車種に関してどんな努力をしてこういう価格でそのリサイクルのお金を設定したんだというふうなことを公開をしていくことも非常に大事なことだと。
  この二点を考えておりまして、方法的には別途建てというふうなことが透明性、リサイクルに対する透明性が深まるという意味で、こういうふうな考え方でやらさせていただいております。

○山崎力君 その辺のところで納得していただくしかないわけです。ほかのところでやるにはちょっと、削ってこれにやるとすると相当なお金も掛かるだろうと。
  そうなってくると、これは無理を承知でお聞きするんですが、ずばり幾らくらいこれからプラスアルファのお金がユーザーとしては必要になってくるかというふうに、もちろん今おっしゃったように、メーカーによっても違うし車種によっても違うからずばりこれだということはないと思うんですが、漠たることから見ると、普通の国民からすると見当付かないわけなんで、高いところでこのくらい、安いところでこのくらい、平均このくらいになるのではなかろうかというくらいのことはこの法律を通す前に国民に知らせておかないと、おい、そんな金なんか、負担すると思ったけれどもそんな高いんじゃ困るよというようなことではちょっと説明のしようもないもんで、難しいとは思うんですが、今示せる程度の範囲で結構ですから、ずばりお答え願えないでしょうか。
○大臣政務官(下地幹郎君) 先ほどお話をしましたように、料金の設定、今メーカーが決めるわけでありますから、今メーカーが一生懸命に自分の車を分析しながら一台当たりの金額を今試算をしているんではないかなというふうに思っております。シュレッダーダストの量だとかエアバッグの個数だとか、いろんなことが条件によって料金が決まってくるわけでありますから、一概に今幾らだということはなかなか言いにくい。しかし、産業構造審議会等の議論においては、一台当たり二万円という、そういうふうな議論がなされていると。これは目安でありますけれども、そういうふうな一台当たり二万円という中で論議がされたことだけは確かであります。
  しかし、既販車の場合になりますと、新車の場合はそういうことになりますけれども、既販車の場合になりますと、今の既販車はエアバッグが付いていない車が多いということになりますから、三品目合計で二万円程度という話でありますけれども、既販車になるとそれ以上にずっと安くなるんではないかなというふうなことであります。
  先生が今おっしゃったように、ユーザーの理解を得ることが非常に大事でありますから、説明責任をしっかりとやりながら、できるだけユーザーの値段が安くなるように競争原理が働いていくことを期待をしているわけであります。

○山崎力君 今のお話にもありました、お答えの中にもありましたけれども、要するに三つであるけれども、シュレッダーダストは最終的にどの車も出るだろうけれども、エアバッグであるとかエアコンであるとか、ない車もありますんで、そうすると三品目それぞれの値段がこうこうこうだと、同じ車であってもエアバッグがゼロの車から運転席だけの一から助手席も付いた二から、それだけで値段が違ってきますよという、それだけ細かな値段の料金といいますか、負担の設定をされた形になろうということだろうというふうに承りました。
  この問題というのは、制度としての方針とか目的はともかくとして、お金が出てきますもんですから、どうしてもそこのところにはシビアな目が出てきてしまうと。ないとは思いますけれども、といいますか、ないことを希望するわけですが、恐らくメーカーの立場にすれば料金をどう設定するかというのは商売上極めて重要なことになるんで、悪い言葉で言えば談合的な料金の決め方がされるんではなかろうかと。それで、高い、高めに設定されるんじゃないかというふうな疑いの目で見る国民というのもかなり出てくるのも承知の上でなければいけないと。
  そうすると、そういった中で、そこまで考えなくても、おい、本当にこの値段というのは正しいのかいねと、どうやってこれ決めたんだか、最初にある程度めど付けて発表しているし、高くすりゃ売れにくくなるから、まあそこそこの値段にしているんだろうけれども、本当にこれだけ払ったことが必要なあれだったのか、もっと安く実際はできるんじゃなかったのかねと、コストがですね、そういった疑問もあるでしょうし、そういうふうなことが結局最終的にはその部分、メーカーに払い戻されるわけですから、そうすると、そこのところの公表をきちんとさせるのも大事ですけれども、これをチェックして、本当にこのくらいのもんだったねと、まあまあ細かいところはともかく、プールした形で見れば適正な料金設定で制度が行われているねということを担保する体制といいますか、制度というものを作っていかなくちゃいけないんですが、そういう差額が生じることも、これ悪意がなくてもこれは技術的な問題の部分ありますからあり得るところなんですが、その辺についてはどのようにお考えでございましょうか。
○国務大臣(平沼赳夫君) お答えをさせていただきます。
  自動車メーカーがリサイクル実施に要した費用等をきちんと公表させ透明性の高い制度を構築すべき、こういう御指摘であったと思います。
  御指摘のとおり、本制度の適正な運営のためには、政府のみならず広く国民の目に、国民の目で絶えずチェックすることが重要だと思っております。特に、使用済自動車のリサイクル費用と預託されたリサイクル料金との間に差額があるかどうかを判断するためには、自動車メーカー等において実際にリサイクルに要した費用が幾らかを明らかにする必要があると思っております。
  この点につきましては、各方面からの御指摘も踏まえまして、リサイクルの実施状況の公表を自動車メーカー等に求める際に、資金管理法人から払い渡された資金と実際にリサイクルに要した費用の状況の双方についても毎年度公表させる方向で省令において規定することといたしました。
  このようにリサイクルの実施状況をコストも含めて公表することによりまして、自動車メーカー等が負担したリスクの状況が国民に開示されまして、自動車リサイクルをめぐる競争の中でのコスト削減効果、それからリサイクル料金の低減等の形で還元される誘因になることも期待をしているところでございます。

○山崎力君 そこのところはスタートしてみなければ分からないところございますし、運用の部分もございますんで、しっかりユーザーが、一言で言えばユーザーが納得する形での対応をしていただきたいと思います。
  ちょっとお金の話ばっかりであれなんですが、今度のリサイクル料金、新車のときはそのとき徴収する。既販車については車検時、車検制度をやって徴収すると。端境期ですから当然そうならざるを得ないわけですが、そうしますと、ちょっと細かいことで非常に恐縮なんですが、車検前に使用済みにしようと。要するに、今乗っていると。それで、今度の車検で払わなくちゃいかぬ、ばかくさいと。それじゃ、今度の車検で払う前にやめちゃえという意識というのは、これ当然といえば、余り褒められたことではないんですが、ユーザーからすれば当然そう考えるわけでございます。その辺の対策をどうするのかというところ。
  それから、あるいは車両登録されていない、先ほども申しましたけれども、鉱山とか構地内で、工場内でやっていて全然車両登録を受けていない、そういうのが使用済みでやろうといったときに、この料金をどういうふうに徴収するのか。あるいは、そこは数が少ないから目を、過渡期であるし、目をつむるのか。その辺はどういうふうになっておりますでしょうか。
○政府参考人(岡本巖君) 車検前に廃車にする車につきまして、この法案の附則八条二項におきまして、そうした車を使用済自動車として引取り業者に引き渡すときまでにリサイクルの料金を預託すべきことを法律上義務付けとして規定をさしていただいているところでございます。したがいまして、引取り業者が使用済自動車を引き取る段階でリサイクル料金の預託の有無というのを確認をさしていただきますので、預託がなされていない場合にはそうしたユーザーにリサイクル料金の預託を求めるということになろうかと思います。
  それから、いわゆる構内車等の扱いにつきましても、車検前に廃車を迎える車と同様に、引取り時にリサイクル料金の預託を確認をすることになりますので、そういうプロセスを通じてリサイクル料金の預託をしっかりと求めていく、そういった担保措置を今予定をしているところでございます。

○山崎力君 今の話だと、ちょっと微妙なところがございます。というのは、今の法律案が、この法案が施行される前だったら払わなくていいものを、施行された後だと、そこのところの切替えの移行時期その他の問題あるんですが、要するに払わなくちゃいかぬというところでトラブルになる可能性があります。これは、法律の過渡期の措置としてはやむを得ないのかもしれませんが、その辺のところはいわゆる通産省の問題、行政上の問題かもしれませんが、実際の運用に当たるのは、現場は若干違ってまいりますので、その辺のところは省庁間御協議いただいて、スムーズにトラブルのないようにやっていただかないといけないと思います。
  その点でいけば、並行輸入であるとか個人輸入、あるいは海外勤務者の自家用車の持込みの場合もどうなるのかと。それが現状と過渡期と施行後のちゃんとコンクリートされた体制といったものでも違ってくると。これは数が、非常にレアケースでございますので、並行輸入といっても業者が介入するわけですから、そういった意味で、個人輸入の場合、個人を業者と言えるのかという純法律的な問題もありますけれども、みなすことによってということで切り抜けられるんだろうなとは容易に想像付きますが、いずれにしろ実務上少ないケースでありますけれども、その辺についてはここで細かく突っ込む気持ちもありませんので、遺漏なきよう施行上やっていただきたいと思います。
  そして、最後の大問題が資金管理法人。私、思っているんですが、これ、お金を集めて、莫大な金になろうかと思います。ユーザーに対して、お金を集めて、処理したメーカーその他にその分のお金を出すと、こういう仕事でございます。そのリサイクル料金がちゃんと使われていればだれも文句は言わないわけですが、いろいろな我々の経験からして、ある程度きちっとした制度を作って、不正に使われないよう、運用されないように透明性を極めて高いものにして確保していかなきゃいかぬと、これはだれでも考えるわけですけれども。
  その辺のけしからぬ、不正行為をしたというのを防ぐというのは、これはある意味では当然のことなんですが、プラスアルファで新たな負担をユーザーに求めるわけですから、おっ、ちゃんとユーザーが、我々が新たに払った金がちゃんと使われておるわいという納得感といいますか、満足感とまではいかないかもしれぬけれども、そこを運用上、制度上担保するというか確保することが極めて重要だと私は思うんですが、この辺についての対応はいかがお考えでございましょうか。
○大臣政務官(下地幹郎君) 山崎先生がおっしゃるように、資金管理法人の透明性、それと公開性、公正性というのは非常に大事なことだと思っております。
  この法案では、資金運用方法についての制限を設けたこと、資金管理法人が業務規程や事業計画、事業報告等を作成したときは必ず公表するよう義務付け、透明性、公開性を確保したこと、また、学識経験者、一般の消費者の代表を委員とする資金管理業務諮問委員会を設けて、外部の目によるチェックをするようなことにしていることなど、他の法人と比較しても特段の規程を設けてやらさしていただいております。
  また、法律上ではないんですけれども、資金管理法人の業務規程を主務大臣として認可するに当たりましては公認会計士等による外部監査の実施を前提とするほか、管理するリサイクル料金にかかわる会計の資金状況については年複数回公開するなど、法律の規定外の事項についても業務、財務の透明性、公開性を高める取組をしているところであります。

○山崎力君 もうちょっとそこのところで具体的にお伺いしたいんですが、要するにどういう団体になるんだと、こういうふうなことであります。
  しかし、例えば何人くらい、どのくらいの規模になるんだということもそうですし、その人がどこから来た人なんだと。まあ、言われる、経済産業省とか国土交通省とかの天下りのまた新しいのを作るんではなかろうかと、それに違いないというような、これはどうなるか分かりませんが、実態見てからでないと分からないんですけれども、そういうふうなところを心配される方は極めて多いということは客観的な事実でございます。
  そういった点、ある程度先ほども申し上げた言葉の一環として納得感を支払側、ユーザー、国民に示す必要があるんですが、今のところその辺についてはどのようなというか、もうそろそろといいますか、ある程度その組織のアウトラインというのは決まっていなければいけないと思うんですが、どういうふうな状況をお考えでございましょうか。
○国務大臣(平沼赳夫君) 資金管理法人の内容についてのお尋ねでございます。
  人員に関しましては、当該指定法人の業務の詳細について検討をしていく中で決まっていくものだと考えており、まだ現時点では確定したものではございません。例えば、業務上必要となるコンピューターシステムをどの程度高度なものとするか、また外部からのセキュリティー対策でありますとか利用者の利便性向上等をどの程度講ずるかによってそれのメンテナンスに必要な人員や費用も大きく異なってくると思います。
  現時点においてあえてその規模を推測をいたしますと、組織のスリム化やコストの最小化を最大限図ることを前提に、人員体制は最大でも数十人程度の規模と、こういうふうに想定されております。
  いずれにいたしましても、電算システムによる省力化や、アウトソーシングの積極的活用による組織のスリム化やコストの最小化が図れるように主務大臣として監督をしてまいらなければならないと思っております。
  また、この法人の人材構成についてでございますけれども、資金管理法人が行うこととなる資金管理業務に精通をした人材は、民間ビジネスを経験された方々の中に数多くおられるものと考えており、したがって、資金管理法人が天下りのための機関とならないか、そういう御懸念もございましたけれども、本法人の常勤役員には当然そうした民間の方々の中から適切な方が起用される、こういうふうに想定をされますので、御懸念のような事態は私は生じないと、そういうふうにまた指導していきたいと、こういうふうに思っております。

○山崎力君 本法案、いわゆる循環型社会に将来、日本をしっかりしたものに持っていくために重要なものだと思うんですが、自動車産業というのの占める、我が国に占める位置、世界的にもそうなんですけれども、重要でございます。
  この辺の、そしてユーザーが料金を負担していただく、そういったものが、いろんなそういったお金の、今の話もございましたけれども、輸入車に対しての非関税障壁になってどうのこうのなんということも、ある意味では考えられなくもない部分もあるわけです。これは国としてのあれでないから問題はないと思うんですけれども、とにかく一方で、どうしても自動車が基幹産業であってただでさえというところの心配もある。ところが、それにのめり込むとまた元のもくあみで、ユーザーとか一般の国民に対して納得を得られないという、バランスを取りながらやっていかなきゃならない制度だと思っております。
  その辺について、時間でございますので要望だけにしておきますが、答弁は結構でございますけれども、そういったことのバランスを取りながら、自動車産業のしっかりとした健全な発展とともに、循環型社会のため、そして新たな負担をする国民、ユーザーに対しての納得感、そういったもののバランスを取ってこの施行をうまくやっていただくということを是非お願いして、私の質問を終わりたいと思います。
(後略)